文 | 李安琪

编辑 | 李勤

芯片巨头英特尔，仍然在向智能汽车行业进发。

"全球汽车行业的未来正在被今天的中国创造。我们希望成为其中的一部分。"今年 4 月 23 日，英特尔首次参加了上海车展。在媒体沟通会上，英特尔英特尔公司副总裁、汽车事业部总经理 Jack Weast 再次强调了中国市场的重要性。

但在高通、英伟达两家公司牢牢把握智能座舱、智能驾驶的芯片市场份额背景下，英特尔如何打开市场？

事实上，在 2024 年初，英特尔就已经发布了第一代 SDV（AI 增强型软件定义）座舱 SOC。这与其面向 PC 市场的酷睿芯片基本同源。

然而，国内座舱市场竞争已经相当激烈，除了高通霸主，还有芯擎、芯驰等国产玩家，英特尔的座舱芯片并没有太多声量。

而这次，英特尔决定换一种策略。

上海车展上，英特尔就与黑芝麻智能达成合作，联合推出舱驾融合平台。该平台将整合英特尔的座舱 SoC，以及黑芝麻智能华山 A2000 和武当 C1200 家族芯片。

黑芝麻智能华山 A2000 主要针对全场景辅助驾驶，C1200 家族则是针对跨域融合计算的需求。

双方称，方案能满足汽车厂商从   L2+ 到 L4 的驾驶需求。目前双方已经成立了联合工作组，预计今年二季度发布平台参考设计，并做量产准备。

此外，英特尔还与 AI 公司面壁智能，推出车载纯端侧的 GUI 智能体，为用户提供离线的语音指令理解、上下文记忆、个性化服务推荐和屏幕操作等功能，并理解用户的复杂对话与指令。

换句话说，通过与黑芝麻智能不同等级芯片的搭配，英特尔希望能更灵活地满足车企的智驾与座舱需求。

不过 Jack Weast 表示，虽然和黑芝麻推出了舱驾融合，但合作并不只面向黑芝麻，"英特尔愿意跟任何 ADAS 厂商合作。"

除了合作进展之外，英特尔本身的汽车产品能力也在进化。

在车展上，英特尔展出了最新一代座舱 SOC 芯片等产品，性能表现更强。相比上代，生成式和多模态   AI 性能最高可提升 10 倍；图形性能最高可提升 3 倍。

并且，第二代座舱芯片采用了 Chiplet（即芯粒，预先制造好、具有特定功能、可组合集成的晶片）架构。

英特尔公司副总裁、汽车事业部总经理 Jack Weast 介绍道，芯粒是一种更优的成本结构。

"先进的制程节点成本高昂。如果整个芯片，都采用最先进的制程节点，成本是最高的。"如果采用芯粒架构，就可以在芯片的不同区域采取不同的芯片制程。相对成熟的功能采用旧的制程节点，成本也更低。

而基于芯粒架构，英特尔称，其第二代座舱 SOC 可以为每个功能模块匹配性能出色且合适的芯片。汽车厂商可以根据自身需求定制计算、图形和 AI 功能，降低开发成本，缩短上市时间。

在量产进度方面，英特尔表示，其第二代座舱 SOC 将于 2026 年正式搭载于量产车型。

英特尔另一个值得关注的产品线是，域控制器。

20 年前，英特尔在 CPU 等数据中心上，通过硬件虚拟化技术，来实现算力资源的调配，英特尔将其称为"软件定义架构"。

如今，英特尔想将这种"软件定义架构"的能力复制到汽车领域。

Jack Weast 解释称，假如一辆车原有 100 个电子控制单元（ECU），当娱乐系统和 ADAS 系统整合后，ECU 的数量仅从 100 降到了 99，但车企的目标可能是精简至 50 个。

如何持续削减剩余的 ECU 单元？英特尔认为，可以通过软件定义域控制器的方式，实现工作负载整合。

例如，用户开车时不会同时开空调和打开座椅加热功能，英特尔可以把这两个工作负载放在单独的设备上。原来需要两块芯片，现在只需要一块芯片。而这块芯片上，如何以最优的方式来分配资源，则是英特尔擅长的任务。

"我们可以把数据中心的经验以及其他技术加以利用。一是算力资源池化，这件事情在云端做很久了；二是应用的可动态迁移。不管底层硬件是什么，但如果把它变成一个虚拟机，算力可以内部动态调配，用最需要的那一部分算力，这才是真正意义上的软件定义汽车。"英特尔中国汽车业务销售总监 Cloud Li 说道。

但这种算力资源的调配，也需要深入车企的电子电气架构定义等底层环节。在当下中国车企们倾向于自研操作系统、掌握车辆底层能力的趋势下，英特尔如何说服车企，将是另一重挑战。

以下是 36 氪等与英特尔公司副总裁、汽车事业部总经理 Jack Weast、英特尔中国汽车业务销售总监 Cloud Li 的对谈，内容经编辑

问：英特尔在 ADAS 上跟黑芝麻合作，为什么没有选择跟 Mobileye 合作？

Jack Weast：我们希望能够打造开放的平台，愿意跟任何 ADAS 厂商合作，有客户喜欢用 Mobileye 的产品，有客户喜欢用黑芝麻的产品。

这次我们和黑芝麻推出了舱驾融合，但这个概念并不仅仅针对黑芝麻。我们提供的是基于芯粒架构的芯片，ADAS 厂商可以把他们的芯粒融入我们的产品中，未来我们会跟更多 ADAS 厂商合作。

问：与黑芝麻合作的舱驾融合平台，是基于芯粒的吗？

Jack Weast：目前还不是基于芯粒。英特尔的是座舱芯片，外部摄像头会先进入到 ADAS 芯片，然后再通过 PCIe 流入到英特尔芯片。目前是这种融合方式，但未来会打造基于芯粒的架构。

Cloud：目前舱驾方案中两颗芯片之间主要依赖以太网，但问题是，座舱端是看不到驾驶端摄像头的数据。很多摄像头一定程度上是冗余的，因为一部分接在座舱端，一部分在驾驶端。英特尔通过 PCIe 把两个芯片连接在一起，可以保证实时性，车厂可以在座舱端通过 ADAS 摄像头玩出更多玩法，可以在座舱端用多模态 AI 去识别车外环境，做更多互动。

提问：在英特尔看来，阻碍汽车行业完全过渡到集中式电子架构的主要障碍是什么？

Jack Weast：英特尔采用的是"软件定义汽车"的架构，这个架构来自于我们的数据中心，但传统的汽车厂商没有数据中心，他们之前对于"软件定义"的理解是有偏差的。

他们认为就是将软件不断更新，但实际上"软件定义"的架构是一个新的概念、新的思维，要把软件硬件完全分开，不仅是 CPU、内存，还有 I/O 方面。如果有工作负载进来，要从软件层面进行资源评估，以最优方式来分配资源。这与传统嵌入式 ECU 架构不一样。

如果把娱乐系统和 ADAS 系统整合在一起，那 100 个 ECU 只会变成 99 个，但这不是最佳的解决方案，还可能会造成系统的复杂性，跟安全相关的系统复杂性也升高。

我们想的是把 ECU 整合起来，最后从 100 个 ECU 变成 50 个 ECU，这不仅涉及娱乐系统和 ADAS 系统，还涉及空调、座椅、门锁等系统。

举个例子。我们电动汽车公司客户采用了英特尔整车架构。车里有个"哨兵模式"，电动车熄火后，"哨兵模式"能监控车周围的情况。如果这个功能做进座舱系统，会耗费 30W-40W 的电能。

但我们把这个工作负载放在 Linux Container 里面，也就是另外一个单元，而不是中央计算单元，只需要耗费 4W 的电。一旦发现紧急情况，唤醒大系统，这时候才会耗费更多电能。

Cloud：补充一下，英特尔把汽车作为一个整体来看，而不仅仅是看某一个域。把座舱和辅助驾驶融合在一起，只是少了一个域控，我们的目标是把 100 个域控变成 50 个域控。

我们可以把数据中心的经验以及其他技术加以利用。一是算力资源池化，这件事情在云端做很久了；二是应用的可动态迁移。不管底层硬件是什么，但如果把它变成一个虚拟机，算力可以内部动态调配，用最需要的那一部分算力，这才是真正意义上的软件定义汽车。

Jack Weast：这有非常大的潜力。比如现在一个 ECU 针对很多功能，但我们在开车时其实不会同时开空调，和打开座椅加热功能。我们可以把这两个工作负载放在单独的设备上。这意味着，原来需要两块芯片，现在只需要一块芯片。英特尔通过这样的方式，来帮助汽车厂商大幅降低成本。

问：英特尔现在的发展中心是座舱，这是否意味着已经放弃智驾市场了？

Jack Weast：这要回到什么是真正的软件定义架构。在这样的架构中，一切都只是一个工作负载或应用程序，是 ADAS、信息娱乐、空调、卡拉 OK，可以是其他任何东西。

因为芯片与软件分离，因此不需要构建一个专用的 ADAS 芯片或专用的信息娱乐芯片，构建的是一个通用、高性能的计算平台。这种软件定义架构已经被电信、工业制造等许多行业所采用。当高性能通用计算变得足够强大时，定制化的需求就会逐渐消失。

问：英特尔进入汽车市场稍微迟了一些。现在竞争格局很激烈，这是不是意味着英特尔要在价格上做一些妥协？还有其他办法帮英特尔获得更多合作方？

Jack Weast：英特尔进入汽车领域已经很长时间了。我们有一款信息娱乐产品应用在全球超过 3000 万辆汽车上，包括中国品牌。我们现在加强了路线图，增加了新产品线。

我们的产品与其他厂商相比，差异化优势是基于 Chiplet（芯粒）的架构。

因为行业普遍提供的是一块大芯片，不管高端车还是入门车，芯片都是一样的。不同的是，入门车型关闭了芯片 50% 的功能，但芯片制作成本是不变的。所以对很多厂商来说，大芯片还是一个成本比较高昂的解决方案。

使用 Chiplet，是一种更优的成本结构。多节点 Chiplet 也是如此，我们是汽车行业首个支持多节点的架构。

因为先进的制程节点成本高昂。如果整个芯片，都采用最先进的制程节点，成本是最高的。我们可以将其分割开来，其中小部分采用较旧的制程节点，成本更低，并且更适合这些功能。

问：英特尔汽车业务在公司的营收占比多少？

Jack Weast：现在汽车收入还没有单独呈现百分比。但汽车业务是英特尔客户端计算事业部的一部分，与英特尔 PC 产品业务同属一个部门。这意味着，汽车业务可以更好地利用我们在 AI   PC 上的巨额投资，并将其应用到汽车领域。

我们认为，汽车业务是英特尔的增长机会之一，并且全球汽车行业的未来正在被今天的中国创造。我们希望成为其中的一部分。